印度的货运部门随着工业活动和消费需求的指数增长而增长。独立后最初几十年的运费要求主要通过铁路网络满足。然而,由于过去几十年道路部门相对于铁路的大容量投资,道路已成为主要的货运模式。

印度商用车(CV)的销售额在2018财年增长了20%,2019财年增长了18%。在CVs中,中型和重型商用车(“MHCV”)的销量在2019财年增长了13%。由于私人最终消费支出(PFCE)增加,轻型商用车(“LCV”)在过去三年萎缩后转为正增长25%。

由于经济总体疲弱,近几个季度的销售数量急剧下滑。鉴于工业活动萧条及消费放缓的初步迹象,预计短期内销售简历仍将不温不火。然而,鉴于印度市场从2020年4月开始转入BS VI(从BS IV),预计大型预购需求将在2019年9月至10月期间实现。

基础设施

从中长期来看,印度政府(GoI)已预算大笔投资 - 超过1万亿卢比 - 以扩大国家高速公路网络。较大的道路网络 - 特别是国家高速公路 - 将对应整体商用车行业的快速增长,因为较大的吨位车辆的销售额较高,因为有利的单位经济性,以及较高的轻型商用车销售,以满足快速消费品等行业的再分配需求和电子商务。

能够实现持续增长的最关键因素之一是资金供应。CV融资市场估计为5万亿卢比,占整个金融业的很大比例。虽然银行在这一领域活跃,但大多数二手车融资目前正由NBFC和非正规部门进行,因为借款人的信用状况通常是小型公路运输运营商(SRTO)。根据最近公布的经济调查(2019年),印度卡车运输行业的资本成本约为20%,而美国为6%,这对该行业的盈利能力构成了很大的制约。

正规金融业的增长取决于CV金融机构的盈利能力。由于恶化和消费税相关的中断,2017年整个行业的拖欠率非常高。然而,从那时起,Shriram Transport Finance Corporation,Cholamandalam Finance等大型NBFC的NPA水平明显下降。截至2019年3月,CV财务公司的净NPA水平处于多年低点。鉴于贷款的安全性和恢复/车辆收回过程的标准化,传统上该行业的信贷成本仍然很低。

部门的可能性

鉴于该行业传统的高回报,较大的参与者正在稳步增加其从地铁和工业区到印度腹地的分支网络。此外,许多较小的NBFC正在小众地区出现,并正在扩大其客户群。最近,大型私募股权投资和外国投资进入该领域,因此大多数参与者都有很好的资本来发展他们的账目。

也就是说,商用车融资提供商的业绩存在近期的不利因素。

发布IL&FS违约以及随后的流动性紧缩,许多NBFC面临着有关信贷可用性和资金成本的问题。以CV为中心的NBFC没有资产负债不匹配,也没有出现信贷可用性问题;然而,一些参与者的市场借款短期融资比例很高,必须用银行信贷取代。然而,由于借贷成本增加,所有NBFC都受到影响,预计这种情况将逐渐转嫁给借款人,导致净利息收益率(NIM)和盈利能力受到压缩。

燃料成本和运费决定了该细分市场中借款人的信用质量,两者的趋势最近都变得不利。鉴于国际原油价格较低,印度从2015年到2018年中期经历了良好的燃料成本环境。然而,随着原油价格的上涨,燃料成本从2018年下半年开始上升。再加上2019财年第三季度经济活动放缓,对小额借款人产生了重大影响。因此,预计NPA水平将在未来略有增加。

通过确保在信贷承保和车辆收回方面的充足资本化,流动性和更严格的流程来管理上述风险对该行业来说是个好兆头。健康的CV融资部门也将有助于该国的交通运输的长期增长。

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